ISIN: NO0010607971

aktueller Kurs: 16,10 NOK

Awilco LNG ASA aus Norwegen ist das erste konkrete Unternehmen, über das ich im Rahmen meiner kleinen Schiffsreihe berichte. Wie in den beiden Artikeln über den Schiffsmarkt im Allgemeinen schon an klang, liest man allenthalben, dass der Schiffstransport von verflüssigtem Erdgas in den kommenden Jahren ansteigen wird. Awilco LNG wurde im Februar 2011 gegründet und ihm September 2011 an die Börse gebracht, um an dieser Entwicklung teilzuhaben. Bis Anfang 2012 hatte der Kurs sich ungefähr verdoppelt, um dann wieder deutlich zu fallen. Heute steht der Kurs unter dem vom IPO. Das für 2013 erwartete KGV beträgt nur 4,6. Scheinbar ein guter Zeitpunkt sich das Unternehmen und das Schiffsportfolio näher anzuschauen.

Mit rund einem Drittel der Aktien ist die nicht börsennotierte Awilco AS der Hauptaktionär von Awilco LNG. Hinter der Awilco AS steht wiederum die norwegische Awilhelmsen AS, die Investmentgesellschaft einer norwegischen Familie mit diversen Interessen im Schifffahrtsbereich. Die Awilco LNG ist also kein traditionsreiches, eigenständiges Unternehmen, sondern in meinen Augen eher eine Mischung aus einem reinen Investmentvehikel und einem „richtigen“ Unternehmen. Sollte das Konzept aufgehen, kann sich letzteres noch entwickeln und Investmentvehikel stören mich auch nicht, wenn das dahinter stehende Management gut ist und keine zu großen Interessenkonflikte bestehen.

Flotte

Die derzeitige Flotte besteht aus 3 schon recht alten Flüssiggastankern der Baujahre 1983 bzw. 1984. Darüber hinaus wurden zwei neue Schiffe bestellt, die im August bzw. November 2013 ausgeliefert werden sollen.

Weitere Details zu den Schiffen finden sich hier: http://www.awilcolng.no/7396-Fleet

Flüssiggastankermarkt

International wird erwartet, dass die Nachfrage nach Erdgas bis 2035 um rund 2% p.a. und damit etwas doppelt so schnell steigen wird wie die Nachfrage nach Öl und Kohle. Aus heutiger Sicht wird verflüssigtes Gas eine große Rolle spielen, um die steigenden Mengen zu transportieren. 2011 bestand weltweit eine Verflüssigungskapazität von ca. 270 Mio. Tonnen pro Jahr und es wird erwartet, dass diese Kapazität bis 2020 um 170 Mio. Tonnen steigt. Alleine in Australien werden bis 2020 Verflüssigungsanlagen mit einer Kapazität von ca. 80 Mio. Tonnen pro Jahr entstehen. Ein signifikantes Angebot werden diese Anlagen ab ca. 2015 bereitstellen können. Ähnliche Kapazitäten könnten in den USA entstehen. Dort gibt es derzeit eine Vielzahl von Planungen, es ist aber noch unklar, in welchem Umfang diese auch umgesetzt werden, da abgesehen von wirtschaftlichen Überlegungen der Betreiber die Behörden intervenieren könnten, um die Gaspreise in den USA möglichst niedrig zu halten.

Auf Basis der oben genannten Schätzung ergibt sich bis 2020 über die bereits vorhandenen und die bereits bestellten Schiffe hinaus ein Bedarf von etwa 100 Flüssiggastankern. Diesen ab 2015 wahrscheinlich guten Aussichten für Flüssiggastanker stehen 2013 und 2014 möglicherweise noch schwierigere Zeiten gegenüber. Denn nachdem in den Jahren 2011 und 2012 fast keine neuen LPG Tanker ausgeliefert wurden, stehen für 2013 etwa 20 und für 2014 sogar fast 40 Auslieferungen an. Insgesamt stehen 73 Bestellungen aus, das entspricht etwa 20% der aktuellen Flotte.

Strategie – an der Entwicklung des Gas Spotmarkts teilnehmen

Anders als bei Öl entwickelt sich erst in den letzten Jahren ein Spotmarkt für Gas. Im Jahr 2000 wurden nur etwa 5% der weltweiten Gaslieferungen kurzfristig gehandelt. Im Jahr 2011 waren es schon 25%. Da Gas bisher eher auf Basis langfristiger Lieferverträge gehandelt wurde, wurden auch die Flüssiggastanker eher langfristig gechartert. Die größten Betreiber von Flüssiggastankern sind die große Ölkonzerne und große japanische Handelshäuser. Japan hat keine Pipeline Verbindung, um Erdgas zu beziehen und ist deshalb für den LNG Tankermarkt besonders wichtig. Awilco LNG setzt auf eine weiter steigende Nachfrage, aus dem kurzfristigen Spot Markt und so sollen die Schiffe kurz bis mittelfristig verchartert werden.

So richtig erfolgreich wird diese Strategie derzeit aber nicht umgesetzt. Eins der vorhandenen Schiffe ist bereits seit dem zweiten Halbjahr 2012 ohne Beschäftigung. Wie mir die Investors Relations Abteilung bestätigte wird ein zweites Schiff ab Februar 2013 ebenfalls ohne Beschäftigung sein. Für die Neubauten wurde auch noch keine Beschäftigung gesichert. In den Präsentationen der Gesellschaft wird das bezüglich der Neubauten eher als Vorteil dargestellt. Man geht von einer steigenden Nachfrage aus und für 2013 gibt es nur wenige Auslieferungen, die nicht bereits verchartert sind. Einerseits aggressiv aber durchaus einleuchtend, andererseits überzeugt mich das Argument vor dem Hintergrund der beiden alten Schiffe ohne Beschäftigung nicht so richtig.

Finanzierung

Der Kaufpreis der 3 vorhandenen Schiffe (Bilanzwert zum 30.09.2012 USD 75 Mio.) und die Anzahlungen für die beiden in Bau befindlichen neuen Schiffe (USD 121 Mio.) wurden mit Eigenkapital finanziert. Die Gesamtkosten für die beiden neuen Schiffe werden sich auf etwa USD 400 Mio. belaufen und die Differenz wird jeweils bei Auslieferung fällig. Das Unternehmen beabsichtigt diese ca. USD 280 Mio. durch Bankdarlehen zu finanzieren. Das entspricht einer Beleihung von ca. 70% und wäre damit im langfristigen Vergleich nicht sonderlich hoch. Derzeit ist die Finanzierung aber noch nicht gesichert und ich kann nicht einschätzen, wie leicht es sein wird, in dem schwierigen Marktumfeld eine Finanzierung zu bekommen. Gerade in diesem schwierigen Finanzierungsumfeld und vor dem Hintergrund der bisher nicht gesicherten Beschäftigung der neuen Schiffe wäre es mir lieber, wenn weniger bis gar kein Fremdkapital eingesetzt würde. Entsprechendes Eigenkapital ist aber derzeit nicht vorhanden, selbst wenn die alten Schiffe dafür verkauft werden würden. Es müsste also eine Kapitalerhöhung stattfinden. Ich weiß nicht, ob der Großaktionär hierzu zur Not alleine Willens und in der Lage wäre.

Bewertung

Die Börsenkapitalisierung von Awilco LNG beläuft sich auf rund USD 197 Mio. Dem stand zum 30.09.2012 ein bilanzielles Eigenkapital von rund USD 187 Mio. gegenüber. Das KBV beträgt also 1,05. Da der Kauf der alten Schiffe noch nicht sehr lange zurückliegt und der Markt für Flüssiggastanker derzeit stabil ist, gehe ich davon aus, dass der Buchwert der alten Schiffe halbwegs dem Marktwert entspricht. Ich gehe deshalb mal davon aus, dass der kleine Aufschlag stille Reserven auf die Bestellposition der beiden Neubauten impliziert. Bezogen auf den späteren Gesamtkaufpreis der beiden neuen Schiffe in Höhe von rund USD 400 Mio. entspricht der Aufschlag rund 3%. Da ich hier davon ausgehe, dass die Buchwerte nahe an dem Marktwerten liegen und die Börsenbewertung wiederum nahe am Buchwert liegt, kann man bei Awilco LNG indirekt so einsteigen, als ob man selber LNG Tanker kaufen würde.

FAZIT

Awilco LNG hat aus meiner Sicht auf der operativen und der Finanzierungsseite große Risiken. Das würde mich vielleicht nicht abschrecken, wenn die Bewertung der Aktie einen hohen Sicherheitsabschlag beinhalten würde, aber den vollen Marktpreis der Schiffe mag ich derzeit nicht zahlen. Deshalb verzichte ich jetzt auch erstmal auf eine weitergehende Betrachtung. Die könnte dann kommen, wenn Awilco LNG den Fortschritten bei der Beschäftigung der Schiffe und der Finanzierung der Neubauten erreicht hat. Stattdessen werde ich mir erstmal andere Schiffsaktien anschauen.