Aercap: Kaufkurse erreicht

aktueller Kurs: 29,70 USD

Ich hatte hier Anfang Oktober letzten Jahres das letzte Update meiner Bewertung der Flugzeugleasing Gesellschaft Aercap vorgenommen. Mein Fazit war seinerzeit, dass ich auf eine Bewertung von USD 30 pro Aktie komme, aber möglicherweise schon bei USD 35 anfange nachzukaufen. Letzteres habe ich nicht gemacht, aber als sich der Kurs der 30 näherte, habe ich meine Bewertung noch mal mit den Zahlen des dritten Quartals aktualisiert und danach gestern Abend nachgekauft. Heute ist der Kurs noch etwas niedriger.

Bewertung

Da mein letztes Update noch nicht lange zurückliegt, haben sich die Zahlen nicht sehr stark geändert. Der Buchwert der Flotte ist durch Abschreibungen und Verkäufe um rund USD 500 Mio. gesunken. Ebenso gesunken ist die Liquidität und zwar um rund USD 260 Mio. Per se vielleicht auf den ersten Blick keine positive Entwicklung. Die gesamten Verbindlichkeiten sind allerdings im selben Zeitraum um knapp USD 1,2 Mrd. gesunken. Das Management hat also die angekündigte Strategie den Leverage zu reduzieren weiter umgesetzt. Letzterer war durch die Übernahme von ILFC deutlich gestiegen und wird jetzt sukzessive wieder reduziert. Die Eigenkapitalquote in der Bilanz belief sich zum 30.09.2015 auf 19%. Da ich in der Bilanz immer einige Vermögenswerte ignoriere, komme ich auf 15%. Das ist selbst für eine traditionell hoch fremdfinanzierte Leasinggesellschaft kein besonders komfortabler Wert, weshalb das Management ja auch daran arbeitet ihn zu erhöhen. Vor der Übernahme lag die offizielle Eigenkapitalquote bei rund 25% und da sollte sie m.E. in Zukunft auch mindestens wieder hin.

Insgesamt ist der von mir errechnete Wert pro Aktie im dritten Quartal um rund einen Dollar gestiegen, so dass mein neues Kursziel für einen Nachkauf damit bei USD 31 lag. Rein aus meiner Bewertung heraus, ergibt sich damit zwar noch kein Potential für einen Anstieg, aber seit ich Aercap verfolge notierte sie meistens teils deutlich über meiner Bewertung und außerdem erhöht sich der innere Wert durch thesaurierte Gewinne und Aktienrückkäufe.

Das KGV auf dem aktuellen Kurs-Niveau liegt nur bei etwas über 5 und zwar sowohl für die zurückliegenden 12 Monate als auch als erwarteter Wert für das kommende Jahr. Auch das spricht dafür, dass meine Bewertung konservativ ist und eine höhere Bewertung durchaus wieder möglich ist.

Sowohl bezogen auf die Substanz als auch auf den Ertrag bekommt man die Aktie von Aercap also günstig. Warum?

Risiken

Ich halte Aercap für ein exzellent geführtes Unternehmen mit einer hervorragenden und günstig eingekauften Flugzeugflotte. Trotzdem gibt es natürlich auch einige Risiken:

Flugzeugmarkt

Der Luftverkehrsbranche geht es derzeit gut. Die Fluggesellschaften machen, auch und gerade durch die niedrigen Treibstoffkosten, Gewinne. Laut einer Schätzung der IATA  werden 2015 alle Fluggesellschaften zusammen USD 33 Mrd. Gewinn gemacht haben. In einer Branche die zeitweise kumuliert seit ihrem Bestehen keine Gewinne geschafft hat, ist das ein gutes Jahr. Für 2016 geht man bei der IATA von steigenden Gewinnen aus, auch wenn gleichzeitig warnend auf die Zyklizität der Branche hingewiesen wird. Diese Zyklen dauerten in der Vergangenheit zwischen Tiefpunkt und Höhepunkt in der Regel 8 bis 9 Jahre. Der aktuelle Aufschwung läuft seit 2009 und könnte demnach bald zu Ende gehen. Vielleicht zeichnet sich das auch schon ab. Im letzten Analysten Call von Aercap wurde darüber diskutiert, ob man schon Schwierigkeiten hat große Widebody Flugzeuge (2 Gänge) zu platzieren. Ein Konkurrent, wenn ich mich richtig erinnere Aircastle, hatte da wohl Schwierigkeiten nachdem ein Leasingnehmer in die Insolvenz gegangen ist. Auch die Werte von kleineren Narrowbodies (1 Mittelgang) haben sich wohl in letzter Zeit etwas negativer entwickelt.

Dafür, dass der nächste Höhepunkt nah ist, spricht auch, dass Airbus und Boeing 2015 Rekordauslieferungen verzeichneten und für die nächsten Jahre bereits ausgebucht sind. Viele Airlines und Leasinggesellschaften waren also in den letzten zwei oder drei Jahren sehr positiv gestimmt und setzen auf weiteres Wachstum. Das wird nicht für immer so bleiben. Wenn zu viele Marktteilnehmer überproportional wachsen wollen, kommt die nächste Krise bestimmt. Das ist nur eine Frage der Zeit. Andererseits haben es die Hersteller in der Vergangenheit häufig geschafft mit den Fluggesellschaften Lösungen zu finden, in dem z.B. die Auslieferungen verzögert werden. Auch für die Leasinggesellschaften ergaben sich so günstige Gelegenheiten. Fällt eine Bestellung komplett aus, verliert der Besteller die geleisteten Anzahlungen. Der Hersteller kann das betreffende Flugzeug dann ohne Schaden zu einem deutlich reduzierten Preis anbieten. Eine win-win Situation für den Hersteller und den letztlichen Käufer auf Kosten des in Schwierigkeiten geratenen Bestellers.

Ich bin gespannt zu sehen, ob Aercap die aktuelle Phase niedriger Ölpreise nutzt, um noch stärker momentan noch aktuelle Flugzeugtypen zu verkaufen. Derzeit hinterfragen Analysten kritisch, ob die neuen Boeing und Airbus Generationen mit ihren niedrigeren Verbräuchen die höheren Preise rechtfertigen. Ich sehe hingegen eher die Chance, dass der Wert der aktuellen Flotte durch die niedrigen Treibstoffkosten gestützt wird und hoffe, dass Aercap das nutzt, um weitere Flugzeuge mit Gewinnen zu verkaufen. Idealerweise an Investoren, die Aercap weiterhin das Management überlassen.

Refinanzierung

Wie oben schon angesprochen, wird im Flugzeugleasing mit einem sehr hohen Leverage gearbeitet. Stärker als bei anderen Unternehmen könnte Aercap deshalb unter steigenden Zinsen leiden. Die Leasingraten für Flugzeuge werden allerdings sehr stark vom Zinsniveau beeinflusst. Die Leasinggesellschaften versuchen alle ihre erhöhten Kosten weiterzugeben und die Alternative zum Leasing ist für die Fluggesellschaften der Kauf der Flugzeuge, wozu diese in der Regel auch Darlehen aufnehmen müssen.

Wie stark Aercap darauf achtet, dass die durchschnittliche Zinsbindungsperiode zur durchschnittlichen Restlaufzeit der Leasingverträge passt, kann ich nicht sagen, aber zumindest mittelfristig gleichen sich Leasingraten und Zinsniveau aneinander an. Laut der Investoren Präsentation aus dem September 2015 hatte zum 30.06.2015 70% der Fremdfinanzierung einen festen Zins und weitere 6% einen Cap (Deckel auf die variable Verzinsung). Selbst bei der variablen Fremdfinanzierung muss es nicht zwangsläufig ein Zinsrisiko geben, denn es gibt auch Leasingverträge mit einer variablen vom Zins abhängigen Komponente. Solche sind allerdings nach meiner Erfahrung eher selten.

Ein weiteres Refinanzierungsrisiko besteht grundsätzlich in der Finanzierung der bestellten Flugzeuge. Die große Zahl der spekulativ bestellten Flugzeuge ist einerseits eine Basis des Erfolgs von Aercap, stellt aber natürlich andererseits ein Risiko dar, wenn z.B.:

  • diese vor Auslieferung nicht verleast werden können, weil eine Krise herrscht
  • wenn der vorgesehen Leasingnehmer ausfällt, weil eine Krise herrscht
  • die Flugzeuge nicht finanziert werden können, weil eine Finanzkrise herrscht.

Selbst in der letzten Finanzkrise war es allerdings nur eine Frage der Konditionen ein neues Flugzeug (gängiges Modell unterstellt) zu verleasen und zu finanzieren. Im Zweifel müsste Aercap ältere Flugzeuge verkaufen, um mehr Eigenkapital in die neuen investieren zu können, aber eine existenzielle Liquiditätsknappheit kann ich bei Aercap nicht kommen sehen.

China

Die Entwicklung in China ist für viele Branchen ein Risiko und hat vielleicht auch bei Aercap zu dem Kursverfall beigetragen. Asien und insbesondere auch China ist der Wachstumsmarkt der Luftfahrt. Wächst dieser Markt nicht mehr so schnell wie bisher erwartet, könnte sich ein Überangebot ergeben. Andererseits behauptet Aercap in einer Präsentation, dass vieles vom erwarteten Wachstum in China noch gar nicht durch Bestellungen abgedeckt ist. Hier bliebe noch Raum für Flugzeuge von Leasinggesellschaften. Die Flotte von Aercap ist zu 10% vom Buchwert nach China verleast. Das ist nicht wenig, aber auch nicht unglaublich viel. Selbst wenn das Wachstum in China nicht so weitergehen sollte, hieße das für die aktuellen Verträge noch nicht viel.

FAZIT

Trotz der oben genannten Risiken ist das einzige was mir bezüglich Aercap etwas Sorgen bereitet, die Tatsache, dass ich keine Risiken erkennen kann, welche aus meiner Sicht ein so niedriges Bewertungsniveau rechtfertigen.

Aercap ist 2005 vom Hedgefonds Cerberus gekauft worden und 2006 an die Börse gegangen. Seit dieser Zeit hat man kein einziges Jahr mit Verlust abgeschlossen, auch nicht in der Finanzkrise. Die Eigenkapitalrendite lag immer zwischen 8% und 14% (2007 sogar 20%). Das Geschäft von Flugzeugleasinggesellschaften ist einfach nicht so volatil wie das von Fluggesellschaften.

Last but not least bin ich nicht der einzige Aktionär der nachgekauft hat. Am 20. Januar wurde gemeldet, dass der größte Aercap Aktionär Waha Capital aus Abu Dhabi seinen Anteil auf 15,6% erhöht hat. Es wurden knapp 2 Mio. Aktien zu einem Kurs von über USD 35 gekauft.

 

17 Gedanken zu „Aercap: Kaufkurse erreicht

  1. am-ph

    Neben der hohen Hebelung durch Fremdkapital würde mir der Bestand der Neubestellungen große Sorgen bereiten: Es sind etwas weniger als 500 neue Flugzeuge bestellt. Offenbar wird in dieser Branche nicht über den Preis offen gesprochen. Die Flugzeuge sind, so nehme ich an, deutlich unter Listenpreis geordert. Nichtsdestoweniger würde ich davon ausgehen, dass sich die Orders auf mindestens 40 Mrd USD summieren. Das ist mehr als die Bilanzsumme der Gesellschaft. Wie, um Alles in der Welt, will AER das stemmen?
    Was ist, wenn der Ölpreis, sagen wir mal, in zwei, drei Jahren Richtung 120 USD fliegt und der Flugverkehr wegen des dann sehr hohen Treibstoffpreises abnimmt? Dann sitzt AER auf seinen alten Flugzeugen, die niemand mehr chartern will und deren Marktwert drastisch abnimmt. Und dann wird 2022 noch eine Riesenanleihe im Volumen von 14 Mrd USD fällig. Wie kann AER in so einer Lage die Finanzierung der bestellten Flugzeuge stemmen? In welche Richtung in so einer Situation der Aktienpreis dann geht, kann man derzeit gut am Offshoremarkt studieren. Seadrill fällt mir ein.
    Auch der Aktienrückkauf gefällt mir nicht. Gerade bei einer derart hohen Hebelung durch Fremdkapital.
    Das niedrige KGV lockt mich da wenig.

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    1. Value Mario Artikelautor

      Meines Erachtens sollte man beim Orderbuch berücksichtigen, dass es sich bis 2022 erstreckt. Für dieses und nächstes Jahr sind viele neue Flugzeuge schon verleast. Die zu finanzieren dürfte kein Problem sein. Für 2020 plant Aercap mit einer Flotte von 1.260 eigenen Flugzeugen im Vergleich zu 1.130 eigenen Flugzeugen zum 30.06.2015. Der Flottenwert soll um etwas über 20% steigen. Über 5 Jahre ergibt das für mich keine Wachstumsrate, die nicht zu finanzieren ist. Dabei unterstelle ich natürlich, dass es weiter möglichen sein wird neue Flugzeuge mit 70% bis 80% zu finanzieren. Sollte die nächste Finanzkrise schlimmer sein als die letzte könnte es natürlich auch für Aercap schlimmer aussehen. Um Eigenkapital für Auslieferungen zu beschaffen, kann Aercap auch Lieferpositionen an andere Leasinggesellschaften verkaufen oder gemanagte Vehikel auflegen, in die institutionelle Investoren investieren. Aktuell hat Aercap über 100 fremde Flugzeuge im Management. Dazu hat Aercap seit 2006 knapp 400 Flugzeuge (ganz überwiegend mit Gewinn) verkauft. Zukünftig werden es noch mehr sein, denn durch die Übernahme von ILFC ist Aercap jetzt einfach eine wesentlich größere Firma, die mehr Flugzeuge kauft, verleast und verkauft.
      In dieser Branche wird in der Tat anders als bei Schiffen oder Offshore nicht über Preise gesprochen. Ich weiß nur, dass Aercap/ILFC den Ruf hat, exzellente Konditionen zu bekommmen, wie man es für den größten Kunden von Airbus auch erwarten kan. Dazu kann dann neben guten Preisen auch das Recht gehören Bestellungen noch abzusagen oder in einen anderen Typ zu ändern. Auf der anderen Seite wird in der Branche darüber diskutiert, ob insgesamt zu viele Flugzeuge bestellt wurden. Noch gibt es Argumente, dass es nicht so enden wird, wie bei den Schiffen. Der Vorteil bei Flugzeugen ist auch, dass es nur zwei wesentliche Hersteller gibt, die mehr als Werften darauf achten, dass der Markt nicht irgendwann zusammenbricht. Das sind alles keine Garantien, ein betragsmäßig großes Risiko ist vorhanden, aber es scheint mir handhabbar.

      Wenn weniger Leute fliegen können/wollen, weil die Treibstoffkosten zu hoch sind, hat Aercap ein Problem. 120 USD hatten wir allerdings im Jahr 2012 schon mal und die Leute sind trotzdem geflogen. Den Fluggesellschaften ging es schlecht und den Leasinggesellschaften trotzdem gut. Sollte der Ölpreis plötzlich noch viel höher gehen, wäre es vielleicht was anderes. Kann ich nicht beurteilen und sieht mehr derzeit auch nicht sehr wahrscheinlich aus. Die aktuellen Flugzeuge werden auf jeden Fall nicht unmittelbar technisch obsolet wenn der Ölpreis steigt. Boeing und Airbus haben 2015 jeweils um die 800 narrowbodies ausgeliefert. Von der aktuellen Generation sind aber derzeit Tausende in Betrieb. Die können nicht auf die Schnelle ausgetauscht werden und werden sie auch noch länger ihre Nutzer finden, wenn auch mittel- bis langfristig mit einem abnehmenden Trend. Ich habe beruflich mit 737-300 zu tun, dass ich die Vorgänger-Generation zur aktuellen 737-800. Auch wenn die sogenannten 737 Classics sich ihm ökonomischen Lebensende nähern, war es immer noch möglich Leasingnehmer für diese Flugzeuge zu finden.

      Das Thema Fälligkeiten hatte ich mir bisher gar nicht näher angeschau, weil ich davon ausgegangen bin, dass die Laufzeiten vernünftig verteilt sind und nirgendwo einen Hinweis gesehen habe, dass nicht so ist. Nach dem Stichwort 14 Mrd. Riesenanleihe im Jahr 2022, habe ich mir das jetzt doch mal gezielt angeschaut. Ich glaube nun, dass die Interseite an der Stelle missverständlich ist. Die Tabelle ist mit „Final Maturity“ überschrieben. Wenn man in die Notes des Jahresabschluss schaut, sieht man, dass sich die Fälligkeiten wie von mir erwartet bis 2022 verteilen. Wenn sich die Riesenanleihe mit einmaliger Fälligkeit bestätigt hätte, wäre ich auch beunruhigt, denn die hätte nicht zu dem Geschäft gepasst, wo über die Leasingraten ständig größere Rückflüsse kommen und außerdem ständig auch wieder Flugzeuge verkauft werden.

      Bezüglich der Aktienrückkäufe vs. Höhe des Leverage wäre ich in den meisten anderen Branchen wohl ähnlicher Ansicht. Hier bin ich entspannter, weil ich selber in der Branche arbeite und mich deshalb mit einem relativ hohen Leverage wohl fühle. Aktuell liegt ja der Fokus auch für Reduzierung des Leverage und nicht auf Rückkäufen. Grundsätzlich finde ich es aber gut, wenn das Management Rückkäufe gezielt einsetzt, wenn der Kurs unter dem Buchwert liegt.

      Letztlich ist Aercap auf dem aktuellen Niveau sicherlich noch kein Wert, der super günstig bewertet ist. Für mich ist es besonders, dass ich mich in der Branche etwas auskenne und deshalb bin ich zum Einstieg mit einer konservativ fairen Bewertung zufrieden. Noch ist meine Position aber nicht sehr groß. Ich halte noch Pulver für den Fall trocken, dass man doch mal mit richtigen Abschlägen auf den NAV kaufen kann.

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  2. am-ph

    Bei der Riesenanleihe war ich tatsächlich einem Missverständnis aufgesessen. Und bei den Neuorders war ich von höheren Verpflichtungen ausgegangen, als offenbar vorhanden sind. Vergleicht man die Zahlen im Geschäftsbericht mit den Listenpreisen der Flugzeugbauer, dann kommt man doch zu überraschend hohen Preisnachlässen. Dadurch wird das Geschäftsmodell sehr viel klarer, wie auch Deine Begeisterung für AER.
    Trotzdem ist es mir bei der Hebelung von AER etwas mulmig. Du erzählst, eine solche Hebelung sei im Leasinggeschäft in dieser Branche üblich. Liegt das daran, dass die Leute in dieser Branche mit fremder Leute Geld arbeiten, und nicht ihrem eigenen? Warum eigentlich hat AIG die Tochter ILFC verkauft? War das wegen des im Rahmen der staatlichen Rettungsmaßnahmen verordneten Deleveraging? Mit AIG im Rücken konnte ILFC vermutlich eine sehr viel höhere Hebelung fahren, als es jetzt AER möglich und ratsam sein sollte.
    Im Geschäftsbericht las ich, AER zahle im Durchschnitt 3,6% Zins auf seine Verbindlichkeiten. Kann es sein, dass der Markt vermutet, dieser Zinssatz könne hochgehen? Nur ein Prozentpunkt mehr, und schon sieht das KGV nicht mehr so gut aus.

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    1. Value Mario Artikelautor

      Die hohe Hebellung ist üblich, weil sie problemlos verfügbar ist. Warum ist sie verfügbar? Weil Flugzeuge sich in der Vergangenheit als hervorragende Sicherheiten herausgestellt haben. Die Modellzyklen ziehen sich über Jahrzehnte und es gibt nur zwei relevante Hersteller, dass heißt der Markt kann nicht so überflutet werden wie z.B. bei Bulker Schiffen. Flugzeuge sind außerdem extrem mobil. Fällt ein Leasingnehmer aus, kann es sprichwörtlich weltweit wieder vermarktet werden. In dieser Branche ist ein wirklich hoher Hebel bei über 80%, in verrückten Zeiten gibt es auch mal über 90%. Insofern fühle ich mich hier mit 75% relativ wohl, was ich bei anderen Branchen anders sehe.

      Warum AIG verkaufen musste/wollte, weiß ich nicht (mehr). Zeitlich viel es auf jeden Fall mit den Nachwehen der Finanzkrise zusammen. Ob ILFC mit AIG im Rücken mehr Bonität hatte, weiß ich auch nicht mehr, aber wenn ich mich richtig erinnere, sind die immer als stand alone bewertet worden.

      Bezüglich der Gefahr, dass steigende Zinsen den Gewinn drücken, hatte ich in dem vorherigen Kommmentar schon dagegen argumentiert. Zumindest bezogen auf das allgemeine Zinsniveau. Wenn die Banken und der Kapitalmarkt nur bei Aercap plötzlich erhöhte Risiken sehen und höhere Margen verlangen, wäre das natürlich was anderes, denn dann würde das Marktniveau für Leasingraten nicht mitsteigen. Das Risiko sehe ich theoretisch, aber praktisch sehe ich dafür derzeit keine Anzeichen. Aircastle berichtet über Schwierigkeiten bei der Platzierung von bestimmten Widebodies und Aercap platziert ohne Probleme seine freien Flugzeuge. Auch die Höhe des aktuellen Leverage ist nicht außergewöhnlich. Ich müsste noch mal nachgucken, aber nach meiner Erinnerung hat z.B. Fly Lease einen höheren Leverage. Das liegt daran, dass die kein großes Orderbuch haben, sondern Flugzeuge als Sale und Lease Back von Fluggesellschaften kaufen. Bei attraktiven Flugzeugtypen / Fluggesellschaften herrscht hier ein sehr großer Wettbewerb, da brauch man einen hohen Leverage um auf akzteptable Renditen zu kommen. Dafür hat man die Risiken des spekulativen Orderbuchs nicht.

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  3. Tilman

    Hallo,
    in einem der seeking alpha Artikel, ich heute gelesen habe (leider finde ich die Quelle nicht mehr), stand, dass 100 Basispunkte Zinssatzerhöhung AerCap pro Aktie 0,15 $ Ertrag kosten würde. Bei einem EPS von 6 $ ist das gering. Zudem sind glaube ich 70 oder 90% der Kredite besichert. Von daher sehe ich da eher nur ein geringes Risiko.

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  4. am-ph

    Vielen Dank für Deine Informationen. Ich fand noch eine Besprechung von AER bei seekingalpha, die Du Dir vielleicht zum Vergleich ansehen willst:
    http://seekingalpha.com/article/3863646-aercap-holdings-point-valuations-matter?v=1454715035&commenter=1
    Wie hält es die Gesellschaft mit einer Dividende? Ich kann verstehen, dass im Moment lieber die Hebelung abgebaut wird. Aber gerade bei kapitalintensiven Gesellschaften sollte ja irgendeinmal etwas zurückkommen. Ich fand kein Statement des Managements dazu.

    Ansonsten: Herzlichen Glückwunsch zum 5. Geburtstag!

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    1. Value Mario Artikelautor

      Danke für den Link, ich habe Aercap bei seeking alpha aboniert, aber den Artikel hatte ich trotzdem noch nicht gesehen. Den Ansatz die laufenden Gewinne aus der Vermietung und dem Verkauf der Flugzeuge zu separieren, fand ich interessant. Letztlich bestätigt der Artikel meine Meinung, dass Aercap auf dem heutigen Niveau ein Kauf ist.

      Dividenden hat Aercap noch nie gezahlt. Wenn es aus Sicht des Managements zyklisch oportun ist Kapital an die Anteilseigner zurückzuführen, geschieht dies bei Aercap bisher immer über Aktienrückkäufe. In einer Industrie, die aus welchem Grund auch immer, regelmäßig unter dem Buchwert notiert, ist das für mich eine nachvollziehbare Vorgehensweise.

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    1. Value Mario Artikelautor

      Habe ich auch gelesen. Momentan ist mir die Bewertung von Aircastle noch etwas zu hoch. Bei Aercap habe ich noch eine Order für 25,x USD offen. Als ich die aufgegeben habe, war das der aktuelle Kurs in NY. Leider ist mir während Eingabe der Order schon der Kurs davon gelaufen und ich habe das Limit nicht nachgezogen. Jetzt ist der Kurs wieder über 30. Schade, aber früher oder später kommt die nächste Gelegenheit.

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  5. am-ph

    „Schade, aber früher oder später kommt die nächste Gelegenheit.“

    Wie meinst Du das? Glaubst Du, dass AER demnächst wieder in deine Kaufregion kommt? Heißt das, Du rechnest bei AER mit einer volatilen Seitwärtsbewegung mit 25$ als unterer Begrenzung? Oder meinst Du mit „nächster Gelegenheit“ tatsächlich andere Werte?
    Ich hatte noch das Eine und Andere zur Gesellschaft und der Branche gelesen. Meine Erkenntnisse:
    – Insgesamt scheint der Kursverfall auf Sorgen um den chinesischen Markt zurückzugehen.
    – Die große Konkurrentin von AER scheint die GE-Tochter GECAS zu sein. GE Aviation, eine andere GE-Tochter, liefert auch alle Triebwerke für GECAS. Insgesamt sollte dies zu erheblichen Synergien führen, so dass GECAS strukturell einen Vorteil gegenüber AER besitzt.

    Ich bin heute bei 33 wieder ausgestiegen (war nach Deiner Empfehlung bei 27$ eingestiegen). Morgen gibt es die Q4-Zahlen. Der Kurs sagt, dass man gute Zahlen erwartet. Da ich die Zahlen selbst nicht unmittelbar interpretieren kann, ist mir das etwas riskant. Ich sichere mir lieber meinen kleinen Gewinn.

    Vielen Dank für den guten Tipp!

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    1. Value Mario Artikelautor

      Mit der nächsten Gelegenheit hatte ich nichts bestimmtest im Kopf, außer dass es sich um eine zyklische Branche handelt, bei der man immer mal wieder zu niedrigen Preisen zuschlagen kann. Ob das demnächst schon so sein wird oder erst in ein paar Jahren, weiß ich auch nicht. Mein Bauchgefühl für den gesamten Markt ist derzeit, dass wir nur eine Zwischenrally sehen, bevor es noch mal nach unten geht. Kann da aber auch total falsch liegen, denn es ist nur genau das, ein Bauchgefühl.

      Bezüglich GECAS hast du Recht, dass sie die die größte Konkurrentin ist. Die beiden verfügeben mit recht großem Abstand über die größten Flotten weltweit. Das mit den Synergien kann man so sehen, wie du, muss man aber m.E. nicht. Die eine Gesellschaft ist ein Teil der Finanzsparte GE Capital, die andere ist ein Teil des Industriearms der Triebwerke herstellt. Die Triebwerke stellen zwar wertmäßig einen bedeutenden Teil des Flugzeugs dar, aber damit ist noch lange nicht gesagt, dass es in so einem großen Konzern keine Animositäten gibt und man der Schwestergesellschaft Sonderkonditionen zugesteht. Ich weiß nicht, was richtig ist. Ich habe aber auch noch nie gehört, dass GECAS gegenüber Aercap und früher IlFC einen wesentlichen strategischen Vorteil genießt. Da spielt es vielleicht sogar eine größere Rolle, dass GE als Gesamtkonzern über ein besseres Rating verfügt als AER, die sich das Investment Grade Rating erst wieder erarbeiten müssen und keinen Riesen wie GE oder AIG im Rücken haben.

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  6. am-ph

    Letzte Woche wurde das Woodstock von Omaha von Yahoo ins Netz gestreamt. Ich habe mir Teile davon angesehen und war richtig beeindruckt von Warren Buffet. Eine der Fragen an WB betraf das Leasing-Geschäft. Er sagte, er habe es sich relativ genau angesehen, aber es sein nichts für Berkshire Hathaway. Insbesondere das Flugzeugleasing mochte er nicht.

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  7. am-ph

    Ein Exzerpt:
    “Aircraft leasing doesn’t interest me. That’s a scary business. Some people have done well using short term money to finance long term assets, but this isn’t for us.”

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  8. am-ph

    So, jetzt habe ich das im Netz gefunden, was ich meinte:

    Could you talk about Berkshire’s competitive advantages in its various leasing businesses – are there other leasing business you would be interested in entering, for instance, airplanes or commercial auto fleets?

    WARREN BUFFETT: Well, we’ve got a very good truck leasing business in XTRA. We’ve got a good primary tank cart leasing business at Union Tank Car and Procor. We expanded it by $1bn when we bought the GE fleet recently. Leasing generally isn’t something…. We have to bring something to the party – it’s much more than just handing people a trailer and taking a cheque every month. Important service advantages are brought to that. But pure leasing – leasing of new cars, which is a huge business – the math is not that attractive for us. The banks have an advantage over us because their cost of funds is so low now. It’s not quite as low as it looks but I think Wells Fargo’s last figure was around 10 basis points. When somebody has $1trn or so and they’re paying 10 basis points for it, I don’t feel very competitive.

    Read also: Berkshire AGM: Buffett’s $1m bet against hedge funds cruising – 65% to 22%

    Pure money-type leasing is not an attractive business for us when we’ve got other people with a lower cost-to-funds. They’ve got the edge. We’ve got rail car leasing, which involves a lot more than just a financial transaction. We’ve got huge activity in the repair field and those cars require servicing. It’s the same with our trailer business but you will not see us get into aircraft leasing, it doesn’t interest me in the least. We looked at that often. Various aircraft leasing companies have been offered to us – that’s a scary business. Some people have done well in it in recent years, by using short-term money to finance longer-term assets, which have big residual risks. That just isn’t for us. Charlie?

    CHARLIE MUNGER: I think you’ve said it pretty well. I don’t think they’re huge opportunities.

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    1. Value Mario Artikelautor

      Danke für die Infos. Natürlich würde ich mich wohler fühlen, wenn der große Warren ein Fan des Flugzeugleasing wäre. Leider ist er es nicht, aber ich erlaube mir an der einen oder anderen Stelle etwas anderer Meinung zu sein. Er nimmt für sein Leasing Geschäft in Anspruch, dass es mehr braucht als Geld. Bei Flugzeuge nimmt er hingegen an, dass es nur um Geld geht. Abseits von Finanzierungsleasing sehe ich das entschieden anders. Für Flugzeugleasing braucht man viel know-how gerade auch technisches know-how. Viel Geld wird damit verdient, wieviel die Kunden neben der reinen Leasingrate für die zukünftige Wartung abführen. Mit den richtigen Kniffen im Detail kann man da noch mal richtig Geld verdienen oder auch draufzahlen. Ohne gute und langfristige Beziehungen zu Herstellern und Kunden wird man auch kaum erfolgreich sein.

      Bezüglich kurzfristige Finanzierung und langfristige assets bin ich auch etwas anderer Meinung. Wir haben selber mal Flugzeuge langfristig finanziert und nur mittelfristig verleast. Wir wollten konservativ sein, aber am Ende war es ein Problem, denn die Zinsen sind gesunken und unsere Wettbewerber konnten die Leasingraten senken, während wir auf den hohen fixierten Zinsen saßen. Ich bin inzwischen der Meinung, dass es Sinn macht die Laufzeiten und Zinsbindungen an den jeweiligen Leasinglaufzeiten zu orientieren, da die aktuellen Leasingraten in der Regel stark mit dem Zinsniveau korrelieren. Natürlich stecken da Risiken drin, aber aus meiner Sicht sind es beherrschbare Risiken.

      Ich bleibe von dieser Branche überzeugt, aber sie ist sicherlich nicht für jeden das richtige.

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  9. am-ph

    Die Aussagen von WB nehme ich sehr ernst. Sie sind jedoch keine universell gültigen, in Stein gemeißelten Wahrheiten. Er wäre nicht da, wo er jetzt ist, hätte er sich immer an seinen öffentlich ausgesprochenen Empfehlungen orientiert.
    Es gibt sicherlich andere, aus guten Gründen nicht explizit geäußerte Motive für seine öffentlichen Aussagen. Ein Beispiel wäre sein Verantwortungsbewusstsein: Er weiß, dass Millionen von Anlegern seinen Empfehlungen blind vertrauen. Witwen und Waisen will er nicht in hochriskante Anlagen, für die Expertenwissen unabdingbar ist, schicken.
    Ein anderes mögliches Motiv wäre das Vermeiden von Klumpenrisiken: Eine die Passagierluftfahrt betreffende Katastrophe (ein größerer Vulkanausbruch, Abstürze von Jumbos oder A380, Epidemien, Kriegshandlungen) würde sowohl das Kerngeschäft Rückversicherung, wie auch das Leasinggeschäft massiv beeinträchtigen.

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    1. Value Mario Artikelautor

      Mir ging gestern Abend noch ein anderer Punkt durch den Kopf. Meine eigene Erfahrung in diesem Bereich reicht zwar inzwischen ungefähr 20 Jahre zurück, aber in dieser ganzen Zeit kannten die Zinsen mehr oder weniger immer nur eine Richtung; nach unten. Wir hatten hier schon diskutiert, ob steigende Ölpreise eine große Rolle bei der Nachfrage nach Flugreisen und damit nach Flugzeugen spielen. Da bin ich entspannt, weil wir ja schon viel, viel höhere Ölpreise hatten und die Luftfahrt trotzdem weiter gewachsen ist. Die Leasingraten beinhalten aber eine große Zinskomponente, was passiert, wenn sich der Zinstrend nachhaltig umkehrt, was er früher oder später tun wird? Steigen die Leasingraten dann wirklich an, ohne die Nachfrage wesentlich negativ zu beeinträchtigen? Ich weiß es nicht, aber das ist für mich definitiv ein fettes Risiko, das Warren nicht angesprochen hat.

      Ich halte meine Kursziele für konservativ und glaube auch nicht, dass mögliche negative Entwicklungen kurzfristig bevorstehen. Deshalb fühle mich mit meiner Position trotzdem wohl. Langfristiges buy and hold ohne genau aufzupassen, kann man hier in Anbetracht der Marktlage (viele bestellte Flugzeuge bei Airbus und Boeing sowie Konkurrenz am Horizont z.B. durch Bombardier und Mitsubishi) sowie des angesprochenen Zinsrisikos niemandem empfehlen.

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